CO2-Trends im Vergleich der globalen Automobilhersteller

Gesamtjahr 2017

Bergisch Gladbach - Die Erreichung der EU-Klimaziele der Automobilhersteller von 95
gCO2/km rückt in immer weitere Ferne. Erstmals sind die
CO2-Emissionen von neuzugelassenen Pkw in Deutschland sogar wieder
gestiegen.

Im wichtigsten EU-Markt erhöhen sich die CO2-Emissionen im Gesamtjahr
2017 um 0,4 Prozent auf 127,9 g/km (2015: 127,4 g/km). Bereits in den
letzten Jahren sanken die CO2-Emissionen immer langsamer: Im Jahr 2013
betrug die jährliche CO2-Minderung noch 3,8 Prozent, während sich
diese im Jahr 2016 um 1,1 Prozent verminderte (vgl. Abbildung 1).

Die Gründe für den Anstieg der Klimagase liegen vor allem am starken
Rückgang des Dieselanteils, der geringen Bedeutung von
Elektrofahrzeugen sowie an der hohen Nachfrage nach SUV und
Geländewagen. Das sind die Ergebnisse einer aktuellen Studie des
Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach.

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Während der Dieselanteil an den Neuwagenzulassungen im Jahr 2017 um
13,2 Prozent gesunken ist, sind die Benziner-Neuzulassungen um 13,8
Prozent gestiegen. Diesel-Pkw sind ca. 15 Prozent verbrauchsärmer und
damit CO2-effizienter als Benziner, wobei diese insbesondere bei
höher mo-
torisierten Fahrzeugsegmente präferiert wurden.

Zwar sind auch die alternativen Antriebe an den Neuwagenzulassungen
gestiegen, sie spielen jedoch wegen ihres geringen Marktanteils von
insge-
samt nur 3,4 Prozent noch keine relevante Rolle.

Der Marktanteil von SUVs und Geländewagen erreicht mit 23,9 Prozent
in 2017 einen neuen Höchstwert. Im Jahr 2007 lagen diese
Fahrzeugsegmente noch bei 7,3 Prozent, im Jahr 2016 betrug der
Marktanteil 21,3 Prozent. Die CO2-Emissionen dieser Segmente sind vor
allem durch den Rückgang der Dieselfahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr
deutlich gestiegen und liegen aktuell bei 133,5 (SUV) bzw. 161,8 g/km
(Geländewagen).

Während im Dezember 2016 noch 76 bzw. 41 Prozent der Geländewagen
bzw. SUVs mit Dieselantrieb geordert wurden, sank dieser Anteil im
Dezember 2017 auf nur noch 62 bzw. 24 Prozent. Die durchschnittlichen
CO2-Emissionen anderer Segmente wie etwa der Mittelklasse (128,2 g/km)
oder der Kompaktklasse (117,4 g/km) liegen deutlich niedriger.

Studienleiter Bratzel: „Die alarmierende CO2-Bilanz ist der
Verunsicherung im Dieselbereich und dem Umstieg auf Benziner sowie den
Erfolgen der Hersteller im Trendsegment SUV und Geländewagen
geschuldet. Der Nachfragerückgang beim Diesel hat negative
Folgeeffekte auf die Klimabilanz, da aus Kundensicht reine
Elektrofahrzeuge noch keine wirkliche Antriebsalternative darstellen.
Die Klima-Trendwende ist ein ernstes Warnsignal für die
Automobilhersteller und die Politik. Die Anstrengungen müssen
erheblich erhöht werden, um die EU CO2-Grenzwerte von 95 g/km im Jahr
2021 zu erreichen und Strafzahlungen zu verhindern.“  

CO2-Bilanz von Volumen- und Premiumherstellern 
Im Herstellervergleich zeigt die CO2-Bilanz jedoch deutliche
Unterschiede zwischen High und Low Performern. Sehr gut schneiden im
Vergleich die Volumenhersteller Toyota (inkl. Lexus), Peugeot und
Renault/Dacia ab, die auf CO2-Emissionen zwischen 106 und 117 g/km
kommen. Allerdings
schaffen es auch die französischen Hersteller im Jahr 2017 nicht die
Emissionen weiter zu senken.

Auch die Marke VW verschlechtert sich zum Vorjahr, liegt jedoch mit
125 g/km noch etwas besser als der Durchschnitt aller Hersteller (vgl.
Abbildung 2). Demgegenüber kommen Fiat, Ford, Opel und Hyundai nur
auf unterdurchschnittliche CO2-Werte im zurückliegenden Jahr, wobei
bei Ford
und Opel die Werte wieder signifikant ansteigen.

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Die CO2-Jahresbilanz der drei großen deutschen Premiumhersteller
fällt unterschiedlich aus: BMW (inkl. Mini) erreicht mit 127,4 g/km
den besten Wert gefolgt von Audi und Mercedes (inkl. Smart), die auf
131,1 bzw. 133,5 g/km kommen (vgl. Abbildung 3). Während die
Münchner die Bilanz zum Vorjahr kaum verbessern können, weist
überraschend Audi eine Reduktion um 1,3 Prozent auf. Dies gelingt
Audi trotz eines Rückgangs des Dieselanteils an den Neuzulassungen
von 66 auf nur noch 55 Prozent, da gleichzeitig deutlich mehr
Fahrzeuge des Kompakt-SUVs Q2 verkauft werden konnten.

Dagegen weisen bei Mercedes (inkl. Smart, ohne Vans/Wohnmobile) die
CO2-Emissionen weiterhin in die falsche Richtung und steigen in der
deutschen Flotte um 1,2 Prozent.

Auch bei Volvo erhöhen sich Werte um 2,4 Prozent auf jetzt 129,9
gCO2/km. Die Sportwagenhersteller bleiben auf einem sehr hohen
CO2-Emissionenlevel. Jaguar muss nach Erfolgen in den vergangenen
Jahren wieder höhere Werte hinnehmen und liegt bei 154,2 gCO2,
während die
Schwestermarke Land Rover ebenfalls zulegt auf 169,9 g/km. Oberhalb
von JLR liegt der Sportwagenbauer Porsche, der seine CO2-Emissionen um
4,8 Prozent auf 185 g/km senken kann.

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Fazit
Die überraschende CO2-Bilanz im Referenzmarkt Deutschland zeigt, dass
für die Automobilhersteller noch erheblicher Handlungsbedarf besteht,
um die EU CO2-Grenzwerte 2021 zu erreichen und hohe Strafzahlungen im
Milliardenbereich zu verhindern. Nach derzeitigem Stand ist dies nur
durch einen hohen Anteil elektrifizierter Fahrzeuge an den
Neuzulassungen zu erreichen. Dies ist aber voraussetzungsvoll:

Aus Kundensicht muss dafür nicht nur eine ausreichende
Lade-Infrastruktur vorhanden sein. Vielmehr müssen die Fahrzeuge in
verschiedenen Segmenten funktional sowie auch preislich im Vergleich
zu Verbrennern attraktiv sein. Hersteller müssen sich aufgrund der
immer noch höheren Kosten für E-Fahrzeuge daher wohl zwischen Pest
und Cholera entscheiden:

Strafzahlungen mit einem großen Imageschaden hinnehmen oder auf hohe
Rabatte bzw. auf die üblichen Gewinnmargen verzichten. Gleichzeitig
müssen E-Fahrzeuge durch weitere Anreizsysteme politisch flankiert
werden.

Darüber hinaus könnte auch der relativ saubere Diesel (Euro 6d) zum
Erreichen der Klimaziele beitragen. Allerdings verhindert die
aufgeladene Stimmung in der Öffentlichkeit im Zuge des Abgasskandals
und die Verunsicherung der Käufer derzeit noch eine rationale
Diskussion von Antriebskonzepten.

- Prof. Dr. Stefan Bratzel